Motore Sertum 250 VT4

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La VT4 è stata la prima Sertum prodotta immediatamente dopo la guerra.
 
L'esemplare in questione è abbastanza ben conservato e tutto sommato in buone condizioni di originalità, fatta eccezione per la sella, le marmitte e qualche altro particolare minore.
Ci occupiamo solo del motore e cominciamo a smontarlo.
La leva della messa in moto ha una saldatura ed il pezzo finale ha la sezione inferiore a quello sottostante, fa pensare che provenga da una leva diversa e non originale.
 
 
Frugando nei meandri dei cassetti del garage trovo una bella leva di avviamento Sertum originale e nuova di zecca, mai stata montata su una moto.
Farà sicuramente una figura migliore di quella saldata a metà.
Apriamo il coperchio della trasmissione primaria

Si vede subito che il parastrappi è allentato e ci sono dei residui di alluminio sulla parte esterna

 Il parastrappi allentandosi era andato a sfregare contro il coperchio e se la moto non fosse stata arrestata per tempo probabilmente lo avrebbe sfondato passandoci attraverso.

Probabilmente con la molla non più in compressione il parastrappi saltava e la moto aveva perso trazione.
Quando ci accingiamo a smontare la dinamo ci accorgiamo di un altro problema: la fascia che lo dovrebbe tenere fermo è spaccata ed occorrerà intervenire.
 
 
Una volta rimossa la dinamo notiamo un "detrito"... si tratta di un pezzo del getto del minimo del carburatore
Passiamo al gruppo termico e rimuoviamo il "castelletto" Una delle molle della valvola di aspirazione è spaccata mentre una dello scarico è già stata sostituita in passato, oltretutto con una molla visibilmente più corta delle altre.
Rimuoviamo la testata...
 
 
Le valvole sembrano ancora buone ma aspettiamo di smontarle per esserne certi ed in quel mentre verificheremo anche sedi e guide
Il cilindro è molto segnato, sarà necessaria una rettifica
 
 
Il pistone non è originale ed è già da 67mm di canna mentre l'alesaggio standard di questo motore è da 66mm
Per liberare la parte sinistra del basamento si effettua la rimozione del pignone del parastrappi (è stato necessario scaldarlo con la fiamma) e della frizione.
 
 
Una volta rimosso il pignone si scopre perché il parastrappi si era allentato: manca un buon 50% del filetto che completamente spanato !
Sul lato destro rimuoviamo il coperchio del comparto pignone / messa in moto e si vede una modifica artigianale...
 
 
Una rottura di una parte del carter in alluminio è stata sostituita con questa staffa in ferro
A questo punto tutto è pronto e si può aprire il basamento

Il poco olio rimasto è simile alla pece

 Adesso bisogna passare un bel po' di tempo a pulire e lavare tutto quanto, dopodiché si valuteranno meglio le condizioni dei singoli componenti
I carter spogliati di tutto quello che era smontabile e strigliati al meglio
Come si vede da questi dettagli l'alluminio del motore è di bassa qualità e probabilmente la cosa è dovuta al periodo storico: credo che nell'immediato dopoguerra le materie prime a disposizione dei costruttori non fossero così raffinate.

Fatto sta che l'alluminio di questo motore sembra un'autentica "spugna" !
Diamo un'occhiata alla dinamo che ha sicuramente visto giorni migliori
Al cuscinetto anteriore manca una sfera I fili che escono dallo statore sono chiaramente da sostituire
Una bella pulita e cuscinetti nuovi, fili sostituiti e la si può chiudere Provata al banco: a 3000 giri/min carica circa a 2 Ampere

Possiamo considerarla resuscitata
La testata ha un'aletto rotta, proprio  davanti alla candela Viene ricostruita e, dopo una verniciata di nero, sfido chiunque ad accorgersi della riparazione
La stessa operazione viene effettuata per ricostruire in angolino sulla prima aletta del cilindro
La rottura sulla flangia che serra la dinamo è stata saldata a TIG e deve, ovviamente, essere un po' aggiustata dal punto di vista estetico L'unico paraolio di questo motore è sull'uscita del pignone.

Dato che è di una misura non più in commercio realizzo un anello inserito per forzatura che mi permette di usarne uno più "commerciale"
La bronzina dell'ingranaggio della presa diretta ha troppo gioco e viene ricostruita Anche la bronzina dell'ingranaggio della prima marcia ha gioco e va ricostruita
Il problema è stato estrarla dalla sede perché ingranaggio e bronzina sono bloccati dalla boccola su cui è inserito il cuscinetto lato frizione.
Come si vede questa boccola è bloccata da due grani. Non si pensi che si tratti di una comune spina passante per cui basta battere su un lato per farla uscire dal lato opposto: dato che l'albero è forato per il passaggio dell'astina della frizione non è così che funziona: la boccola è tenuta da due grani che finiscono in due fori ciechi dell'albero
Per estrarre questi due grani non c'è altro da fare che utilizzare il trapano... dopodiché si potrà sfilare la boccola con l'aiuto della pressa
La bronzina viene ricostruita
quindi si rimonta l'ingranaggio sull'albero e si ferma la boccola ricostruendo i due grani.
La realizzazione di questi grani non è critica, basta ricavarli da un tondino da 4mm  e fargli la punta arrotondata per inserirsi nelle sedi dell'albero primario.
Per tenerli a posto non bisogna pensare a qualche strana forzatura o bloccaggio: ci penserà il cuscinetto a far si che non escano, una volta inserito sulla boccola
Nel frattempo l'albero motore è stato portato presso l'officina di rettifica dove è stato scomposto

viste le ovalizzazioni e i laschi che presentava si è reso necessario sostituire i rullini della testa di biella con una serie maggiorata di ben 3 decimi.

 L'asse di accoppiamento è stato rettificato e la biella barenata
L'albero motore è stato riassemblato e centrato.
 
Da notare che è stato anche ricostruito il filetto a passo sinistro sul lato del parastrappi che era in parte rovinato, ed è stato ricostruito il dado della misura corretta
Vengono sostituiti tutti i cuscinetti all'interno del basamento e si è pronti per ripopolarlo con i vari componenti e chiuderlo
con il basamento chiuso si possono rimontare i componenti della primaria e la frizione si passa quindi al cilindro

(non è stato così semplice arrivare a questo punto: recuperare un pistone adatto è stato lungo e laborioso, dopodiché è bastata una rettifica al cilindro)
Passo successivo piazzare al suo posto la testata, che era stata preventivamente assemblata.
 
Le vecchie molle a spillo sono state sostituite con quattro molle nuove.
Le valvole sono state solo rettificate ma sono state sostituite entrambe le guide e sono state riportate due nuove sedi in acciaio sinterizzato adatto alla benzina verde.
Il paraolio sull'alberino del ruttore di accensione è consumato
avevo a disposizione anche i paraolio d'epoca come quello originale che ho tolto
ma sono molto vecchi e la tenuta non è assicurata...
 
 
...alla fine meglio ripiegare su qualcosa di più moderno ed affidabile
Dopo aver rifatto la guarnizione sul coperchio della primaria si chiude il lato sinistro del motore
sull'altro lato ci sono molti più "suppellettili" da rimontare ! ruttore di accensione (sostituito il condensatore), apparato della messa in moto, preselettore del cambio e relativi leveraggi, leva frizione.... ecc. ecc.
e adesso che tutto è tornato al proprio posto..... c'è ancora qualche dettaglio da sistemare (il carburatore per es. è un 22 quando ci vorrebbe un 24) ma può andare bene così, un paio di kg d'olio come si deve e  si possono fare le prime prove di accensione !