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Questa pagina è dedicata alla
Ariel 4 Cilindri 600 OHC
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Dai prefissi di telaio e motore si
evince che la moto è un "Model Year" 1935.
Dai registri della Fabbrica si
rileva che fu prodotta nel 1934, per la precisione il 31 Ottobre, e
venne esposta nella prima settimana di Novembre all' Olympia Motor Cycle Show di Londra di quell'anno.
Questa esposizione era infatti
l'evento clou della stagione e vi venivano presentati i modelli che
sarebbero stati poi prodotti per l'anno successivo.
Allo stand n° 114, quello della
Ariel Motors Ltd, questa moto poteva essere ammirata dai visitatori
e mi piace pensare che ne avrà fatti sognare ben più di uno.
Col numero di Novembre 1934 la
rivista "The MotorCycle" dedicava (ovviamente) un ampio articolo a
questa manifestazione.
Da questo articolo ho ripreso
questa foto
Purtroppo in questa vista non
compare lo stand Ariel, altrimenti si sarebbe forse vista questa
moto.
A fine manifestazione la moto fu
esportata in Italia e prima della fine di Novembre venne
immatricolata a Milano.
Per sapere come deve essere
restaurata una moto così vecchia è fondamentale reperire, se
possibile, immagini
dell'epoca.
Infatti non mi fido a
prendere come esempio le moto restaurate da altri, si finisce sempre
con l'ereditare gli errori altrui che si vanno ad aggiungere a
quelli che inevitabilmente farò io (nessuno è perfetto) con il
risultato che ci si allontana sempre più dall'originalità.
A questo proposito sono molto utili
le immagini presenti sul libretto di uso e manutenzione e, ancor di
più, quelle a corredo di questo servizio comparso sulla rivista
Inglese "Motor Cycling" del 21 Febbraio 1934.
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La moto oggetto del "road test"
è praticamente identica a questa, con tanto di cambio comandato a
pedale mentre le moto in quegli anni venivano ancora preferite da
tanti con il cambio manuale al serbatoio. Come si legge
nell'articolo, l'impeccabile
comando a pedale era acquistabile con un sovraprezzo di una sterlina
(non poco visto che tutta la moto costava 72 £).
Si tratta di un modello piuttosto
interessante, principalmente per via del motore OHC (noi lo
chiameremmo "monoalbero").
In definitiva è un
quattro cilindri in quadrato con distribuzione gestita da un asse a
camme in testa comandato a catena.
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Queste foto sono state scattate
appena la "SQUARIEL" è entrata in garage, messa subito sul ponte per una
prima verifica.
(il parafango anteriore è smontato
ma c'è...)
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Da una prima analisi si può dire
che la moto si trova in buone condizioni di originalità, sono
infatti "fuori ordinanza" solo le marmitte, il carburatore ed il fanale anteriore con relativo devio-luci al manubrio.
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Per fortuna assieme alla moto, in una scatola di cartone, mi
consegnano anche il vecchio fanale
originale che era stato ancora conservato, con tutti i fili del
vecchissimo impianto elettrico ed il devio-luci ancora attaccati. |
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E' malmesso ma
è sicuramente recuperabile. |
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In questa scatola c'erano anche le vecchie marmitte, assolutamente
irrecuperabili ma sempre meglio dei silenziatori "Silentium" che erano
stati montati dall'ultimo proprietario. |
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Il motore risulta bloccato a
causa degli anni di inattività, e c'è ruggine un po' ovunque.
La prima operazione è stata quella
di togliere le candele e "dare un'occhiata dentro" con l'ausilio di
una torcia. Nei cilindri, almeno nella porzione visibile, non c'era
ruggine.
Ho versato un'abbondante dose di CRC dal foro candela e
l'ho lasciato li per qualche ora, dopodiché agendo sul pignone della
primaria il motore si è sbloccato quasi subito, segno che
l'inchiodatura era più che altro una "incollatura" dovuta
all'asciugarsi dell'olio nei vari componenti.
A questo punto è bastato dare una
pulita alle puntine, collegare una batteria, un serbatoio esterno
(il suo necessita di una bella ripulita), mettere circa 3kg di olio
nuovo nel motore per provare ad avviarla: partita al primo colpo,
tra lo stupore dei presenti !
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Il tempo di contemplarla però è
finito, adesso bisogna rimboccarsi le maniche e dare un'occhiata più
a fondo.
Non resta che iniziare a smontarla
anche perché così occupa un sacco di spazio !
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| Per prima
cosa si deve togliere il motore dal telaio A questo proposito
lo si libera prima sul lato destro, smontando il magdino e le
catene che portano il movimento a lui ed alla distribuzione |
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Successivamente si passa sul lato sinistro. |
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La frizione ha
ancora i dischi conduttori originali con il
materiale d'attrito in sughero
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Una volta smontato
tutto il complesso della primaria il motore è libero
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| Basta un
piccolo sforzo e il motore è già messo sul banco ("piccolo
sforzo" ovviamente è detto in modo ironico, questo motore non è
affatto leggero !) |
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Le
successive operazioni di smontaggio si susseguono senza
problemi, ben presto il telaio è completamente "a nudo". |
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Alcuni dettagli :
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Il castelletto della distribuzione con l'asse a camme in testa,
in posizione centrale |
La sella ha ancora "quasi tutti" gli elastici originali |
Un piatto portaceppi, con il raffinato sistema di correzione
dell'altezza delle ganasce azionabile dall'esterno |
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Smontaggio motore
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| Per prima
cosa viene rimossa la testata La fusione, bisogna dirlo, è un
vero spettacolo |
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Quindi, con
qualche alchimia, posso mostrare il movimento "diagonale" dei 4
pistoni I pistoni sono già avanti come maggiorazione:
56,6 mm |
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L'ultima parte da
rimuovere è il "guscio" che tiene i cuscinetti di
banco, che sono in posizione centrale visto che gli
alberi motore hanno le bielle montate "a sbalzo"
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Tolto quello si
possono rimuovere anche gli alberi motore
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| L'immagine
non rende l'idea, ma di tutto il motore la parte più disastrata
è senza dubbio l'asse a camme. Parecchie di queste sono
scalinate ed una è stata pure rovinata in occasione
(probabilmente) di una saldatura ad elettrodo operata sulla
parte terminale dove si innesta il distributore di accensione. |
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Nel frattempo, grazie ad internet sono riuscito a fare un paio di
acquisti in Inghilterra che reputo fondamentali : |
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Una scatola (che è
già un programma solo a guardarla prima di aprirla)
contenete 4 pistoni nuovi, completi e originali.
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Il carburatore AMAL,
usato ma direi tutto sommato in ottime condizioni !
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Arrivano i primi pezzi verniciati, possono iniziare le prime operazioni
di montaggio... |
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Cavalletto posteriore |
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... e forcella anteriore |
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Si passa quindi alla ruota
anteriore...
"raggiata" e centrata.
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Quindi si monta il parafango e si completa l'avantreno |
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| Nel
frattempo dall'officina di rettifica arrivano gli alberi motore
revisionati (ripresi tutti e quattro gli imbiellaggi) |
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Si può iniziare anche a richiudere almeno il basamento... |
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Si
riprendono i carter, dimenticati da tempo, e si ricomincia a
ragionare sul da farsi. La cosa più difficile è ripartire dopo
che sono passati mesi dallo smontaggio. |
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Comunque,
grazie anche alle foto scattate durante lo smontaggio, si parte
! |
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Notare la
"disarmante" semplicità della pompa dell'olio. La sferetta
verrà sostituita perché scalinata
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Alla fine
della serata il basamento è chiuso ! |
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Nel
frattempo si raggia e si monta la ruota posteriore |
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| Si montano
quindi il parafango posteriore e il "bauletto" portaoggetti |
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Quindi si
fa un primo tentativo di posizionamento del basamento nel telaio. |
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Adesso bisogna occuparsi del cambio Burman...
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| Si
rimuove il coperchio esterno. I componenti sono ancora
lubrificati, ma non c'è traccia di grasso in più.
La sensazione è quella di averlo "preso per i capelli",
se lavorava ancora un po' così finiva per rimanere a secco
con conseguenze disastrose. |
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Anche
dopo aver tolto il coperchio interno si vede l'interno ben
lubrificato, ma niente grasso fluido che invece dovrebbe
essere presente in abbondanza. |
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Non resta che
estrarre tutto dall'interno e dare una bella
pulita.
Viene
sostituito il cuscinetto dell'albero primario
lato messa in moto, mentre quello grande sul
pignone è ancora in ottimo stato
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Adesso non
resta che "ripopolare" l'interno e chiudere il
tutto.
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| Una
volta ultimato anche il cambio trova posto nel telaio, così
si possono fissare le piastre posteriori che sostengono
cambio e motore. |
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Il
blocco cilindri aveva un'aletta spezzata... L'aletta è
stata ricostruita ed al blocco è stata data l'apposita
vernice per alte temperature... |
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Si può
quindi realizzare la guarnizione tra blocco cilindri e
basamento. Il resto del gruppo termico non si può montare
perché al momento mancano le guarnizioni della testata... |
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| Nel
frattempo si va avanti con altre parti della moto,
come il fanale anteriore, e si inizia a mettere qualche filo
per l'impianto elettrico. Nota dolente: il fanale ha il
vetro Bosch, probabilmente sostituito nel corso degli anni
in seguito ad una rottura. Al momento non ho alcuna
intenzione di spendere soldi per acquistare una replica del
vetro Lucas... vedremo in seguito. |
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Dopo lunga attesa ecco finalmente arrivate le guarnizioni
della testata ! Si può terminare il motore... |
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| Si
monta subito la testata con il "castelletto" della
distribuzione |
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Quindi
si passa alle catene per dinamo e distribuzione. La messa
in fase non è proprio semplicissima ma si fa |
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Quindi
si mette il distributore di accensione e il gruppo della
testata è finito |
a
questo punto si passa agli scarichi, si ultima l'impianto
elettrico e si passano i vari cavetti e guaine. Purtroppo
(lo si capisce) mi manca ancora il serbatoio che il
verniciatore mi sta facendo aspettare un po' troppo, e per
la prima prova devo ricorrere al solito "barilotto" |
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| La prima prova ha dato esito positivo, il motore non si è avviato proprio alla prima pedalata ma quasi...
Ci sono ancora alcuni problemi da risolvere ma tutto sommato questa accensione "da morale" per il prosieguo dei lavori.
Il rumore è terrificante... sembra di mettere in moto un vecchio camion ! |
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Finalmente arriva anche
il serbatoio cromato, verniciato e "filettato".
L'aspetto della moto
migliora ulteriormente.
Praticamente manca solo
il contachilometri che ho mandato in Inghilterra per la
revisione/riparazione e non è ancora stato ultimato.
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Dopo qualche mese riprendono i
lavori sulla 4F.
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Dato che l'asse a camme era
il pezzo più disastrato del motore me ne sono procurato uno
nuovo, purtroppo non originale ma rifatto ai giorni nostri
(e se devo dirla tutta,
rifatto nemmeno troppo bene) |
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| Prima
di montarlo devo apportare una piccola modifica. Dato che
sul cuscinetto lato distributore di accensione era
installato un sistema che di tenere l'olio non ne voleva
sentir parlare, cosicché mi ritrovavo sempre la calotta in
bakelite che gocciolava, vorrei sfruttare lo spazio a
disposizione per installarci un paraolio. |
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Per
prima cosa occorre rimuovere la filettatura in eccesso e
rettificare il perno in quella zona, perché il paraolio
andrà a lavorare proprio li. |
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| Come
seconda parte del lavoro bisogna modificare il coperchietto
del cuscinetto ed installarci un paraolio adatto allo scopo |
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E
questo è il lavoro ultimato, con i componenti montati. |
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E già che sono in vena
di modifiche, devo dire che mi trovo molto male con il
sistema di regolazione della portata dell'olio verso
l'asse a camme.
Il malfunzionamento di
questo apparato è probabilmente stato alla base dello
stato in cui il vecchio asse era ridotto, visto che con
tutta probabilità non gli era arrivato olio durante la
marcia per lungo tempo.
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A parte la regolazione
sulla mandata della pompa, nel raccordo vicino al
castelletto delle valvole ci trovo un filtro a retina
finissimo (già bello e ostruito) ed una vite senza
fine in rame con punta tronco-conica che sta all'interno
del raccordo.
Si capisce che una
volta regolata quella vite bisogna rimontare tutto per
vedere se la portata è quella desiderata.
E' una lotta senza fine
fatta di smontaggi, frazioni di giro della vite in più o
in meno, rimontaggi, accensioni del motore per vedere il
risultato, e si ricomincia daccapo. Senza contare che la
portata varia a motore caldo e freddo quindi una
regolazione ottimale con quel sistema è praticamente
impossibile
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La modifica che ho
apportato come si vede è molto semplice. Ho "riempito"
il raccordo con una bussola di ottone inserita per
interferenza, forata al centro per il passaggio
dell'olio, quindi ho praticato un foro perpendicolare
nel quale ho inserito una vite conica (prelevata da un
carburatore) che permette di regolare la portata di olio
dall'esterno.
La regolazione può così
essere fatta a motore acceso, osservando la quantità di
olio che arriva in testa rimuovendo temporaneamente il
coperchio delle punterie (oppure regolandosi con il
manometro della pressione olio installato nel pannello
strumenti sul serbatoio)
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... se quel figlio di buona donna inglese al quale ho
mandato il contachilometri in riparazione oltre 6 mesi fa si
decidesse a finire il lavoro e a consegnarmelo la moto sarebbe
davvero veramente finita.
Pazienza, per adesso la si può usare anche così.... |
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E infatti la moto viene usata
eccome !
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Sono già stati percorsi oltre
1000km e nonostante il caldo che ha fatto in questa estate
escluderei che questa moto possa aver patito di
surriscaldamento.
Mai un problema, sempre in
marcia senza perdere un colpo ed avviamenti sempre immediati,
sia a motore caldo (molto caldo !) che a motore freddo.
Davvero una gran moto !
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A metà Ottobre 2013 finalmente arriva quella che si
può definire "la ciliegina sulla torta", ovvero
l'ultimo tassello per considerare ultimato il lavoro
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il contachilometri finalmente riparato ! |
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