B300 prima serie

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Questa pagina è dedicata al recupero della Gilera B300 dell'amico Marco
 
Particolarità interessante di questa moto classe 1954 è il telaio n° 25, coincidente con il n° del motore.
In pratica si tratta della 25esima B300 costruita !
La moto si trova tutto sommato in buone condizioni di originalità, a parte qualche pecca come le marmitte in acciaio, il portatarga posteriore che è quello del modello "extra" ultima serie, il cavalletto laterale saldato sulla pedana di sinistra e qualche altro dettaglio minore.
Dato che la moto è ferma da tempo non ci facciamo pregare ulteriormente e iniziamo a smontarla...
Questo andrà fatto "saltare" quanto prima ! Una volta rimosso il serbatoio si vede subito che uno dei due attacchi posteriori è rotto
Il carburatore è originale,

la vaschetta invece non c'entra nulla e lo si capisce guardando l'inclinazione visto che resta addirittura inclinata all'indietro.

Comunque ben presto tutto è pronto per togliere (faticosamente, visto il peso non indifferente) il motore dal telaio
Rimuoviamo subito questo portatarga e notiamo che sotto ci sono ancora i fori originali chiusi con due semplici viti Ad un mercatino avevamo trovato un portatarga originale (la prima serie montava lo stesso della "Nettuno") e lo si monta in un attimo visto che i fori combaciano perfettamente !

(purtroppo la sua conformazione costringerà ad arrotondare leggermente gli spigoli della targa)

Smontiamo le ruote e tutti i raggi si salvano senza spezzarne nemmeno uno, dato che sono ancora in buono stato li puliamo uno ad uno con la spazzola dopodiché li leghiamo con il filo di ferro e sono pronti per portarli a zincare
Parti in alluminio pronte per la lucidatura
Già prima di smontare si era notato un certo "lasco" sul forcellone posteriore.

Smontiamo e si scopre subito la causa: una forte usura del perno che ha preso gioco all'interno delle bronzine (quando si dice che il bronzo consuma l'acciaio non lo si dice tanto per dire, è proprio così !)

Realizzo un perno nuovo leggermente maggiorato, e ripasserò le bronzine con l'alesatore in sede di rimontaggio, dopodiché sarà buona norma abbondare con la lubrificazione.

Procediamo smontando le forcelle... ed anche queste hanno il loro problema...

Probabilmente a causa di una stagnazione di acqua infiltratasi da sopra la zona dove lavora il paraolio quando la forcella è a riposo evidenzia una certa corrosione. Non è molto profonda ma non la si può eliminare se non riportando del materiale e ripassando in rettifica lo stelo.

Lasciarla così potrebbe causare trafilaggi d'olio, vedremo poi il da farsi.

Adesso è giunto il momento di dedicare al motore le attenzioni che merita
Smontiamo il gruppo termico.

 Le testate sono appena un po' sporche

i pistoni sono molto puliti e questo significa che da quando questo motore era stato rifatto aveva girato ben poco.

I pistoni purtroppo non sono ricambi d'epoca, sono due GOL di fabbricazione recente.

Smontiamo adesso le parti esterne per poter aprire il basamento Sul pignone del pedale di avviamento manca la molla di ritorno (sul catalogo ricambi viene definita "molla ripresa gioco pedivella messa in moto").

Per fortuna c'è una molla di ritorno anche sull'albero messa in moto all'interno del basamento e quella bastava a tenere su la pedivella, anche se rimaneva il gioco derivante dall'allentamento della catena duplex. Rimontando cercheremo una molla adatta per riportare il tutto allo stato originale.

Si rimuove tutto su ambo i lati ed ormai siamo pronti per l'apertura del motore
La qual cosa avviene senza difficoltà...
 
dopodiché, sarà perché me le cerco o perché ho una particolare predisposizione, fatto sta che "mi cade subito l'occhio" su una coppiglia che se ne andava a spasso all'interno del motore...
ma l'unica coppiglia che c'è in questo motore è quella messa sul dado dell'ingranaggio sul perno della pompa dell'olio ed è regolarmente al suo posto.... questa che c'e l'avrà buttata qui dentro ? 
(mistero destinato a restare irrisolto !)
Rimuoviamo l'ingranaggeria e diamo un'occhiata ai semicarter.

Per tener fermi alcuni cuscinetti sono stati utilizzati i soliti colpi di bulino sul bordo

Mentre per tener ferma la bronzina dell'albero a camme (quella che a volte si sfilava dalla sede) le "mazzate" inferte sono state ben più sonore... hanno picchiato tanto che quasi scheggiavano la sede, si vedono bene alcune crepe causate dai colpi di bulino, troppi e veramente troppo violenti
C'è una rottura in corrispondenza del foro del cilindro di destra, ma deve essere roba vecchia perché i frammenti non li ho trovati all'interno del motore E ci sono un paio di crepe sulla sede del pignone della messa in moto che converrà rinforzare mediante saldatura TIG
Adesso tanto pazienza e strigliare !
Pulendo i coperchi delle valvole mi accorgo di un particolare che inizialmente non avevo notato:

i coperchi sono dotati della canalizzazione per l'olio e ciò significa che sono stati sostituiti con quelli di una serie successiva

I coperchi originali della prima serie erano questi, senza la canalizzazione.

Inutile dire che quelli più nuovi sono migliori dal punto di vista della lubrificazione dei bilancieri, ma non sono gli originali.

All'albero motore è stata sostituita una biella (e non è difficile capire quale delle due) Per fortuna gli imbiellaggi sono in ordine, questo tipo di albero motore, quando le bielle prendono gioco, solitamente obbliga alla sostituzione dell'intero asse di accoppiamento.

E' stato sufficiente rifare l'allineamento perché la massa centrale risultava spostata di un paio di decimi di mm, sembra nulla ma con il peso che ha avrebbe sicuramente causato ulteriori vibrazioni nel motore.

Il carter è stato saldato, adesso bisogna solo dare una "smerigliatina" alla saldatura e siamo a posto.
 
 
Possiamo iniziare a rimontare qualcosa.
Prima di rimontare il cambio e chiudere il motore bisogna però risolvere alcuni problemi, tutti sul selettore delle marce.
Una delle due molle è più corta (ne manca un pezzo) ed uno dei due pattini di queste molle era stato ricostruito con un lamierino zincato che si è rivelato troppo debole e si era spezzato.
Bisogna sostituire la molla e ricostruire questo pattino con un materiale più idoneo. Quello rimasto integro è di acciaio molto duro, sembrerebbe addirittura acciaio armonico
Proverò a realizzare il pattino con un pezzo di questa vecchia molla
Il pattino è pronto (per piegare quel dannatissimo acciaio senza spezzarlo sono dovuto ricorrere ella fiamma ossidrica)
 
 
Ed ho anche la molla di ricambio della lunghezza giusta
Il rimontaggio non è per nulla semplice, ne veniamo a capo con questo stratagemma Adesso abbiamo le molle del selettore correttamente montate e funzionanti
Il problema successivo riguarda la parte di asse del selettore che esce dal basamento per l'innesto della leva del cambio.
Nella parte finale c'è un paraolio ma l'albero in quel punto è talmente corroso che le perdite d'olio sono assicurate (anche perché rimane in posizione piuttosto bassa e quindi praticamente a livello con l'olio all'interno del carter)
 
Non rimane altro da fare che mettere il tutto sul tornio, tornire la parte rovinata ed inserire una boccola per forzatura, quindi tornire ulteriormente la boccola per portarla al diametro dell'asse
Finite tutte queste riparazioni non resta altro da fare che assemblare il cambio e chiudere il basamento

(per il momento viene chiuso con dei prigionieri temporanei perché la sua bulloneria è zincare)

Le precedenti aperture di questo motore (credo più di una) erano state effettuate utilizzando dei cunei (o dei semplici cacciaviti cacciati dentro a martellate) ed i bordi dei semicarter ne hanno risentito. Per scongiurare perdite d'olio oltre alla guarnizione è stato inevitabile ricorrere alla classica "pasta rossa" (sperando che basti !)
Dato che il materiale verniciato tarda ad arrivare, possiamo almeno raggiare le ruote e prepararle per la successiva centratura...

 
Finalmente qualcosa si muove sul fronte verniciatura, possiamo partire !
Ovviamente la prima cosa che si monta è il cavalletto centrale
 
 
quindi si piazza (era l'ora !) il motore nel telaio
Il passo successivo è quello di ultimare il montaggio del motore almeno per quanto riguarda i gruppi termici
Prima di rimontare la frizione occorre risolvere alcuni problemi.

Il primo riguarda il "disco di pressione". La frizione originale (aveva solo tre dischi guarniti) è stata sostituita per intero con quella a quattro dischi del modello extra e il disco di pressione ha questo cuscinetto centrale dove lavora lo "spingitoio del comando frizione" (nome terribile preso dal catalogo ricambi Gilera)

ma per questo tipo di disco ci voleva questo tipo di "spingitoio"
In questa frizione invece era rimasto montato lo spingitoio originale (quello a sinistra) e non si poteva fare altrimenti perché il modello successivo è di diametro e lunghezza diversi.

Dato che con questo spingitoio il disco di pressione "modello extra" non serve a nulla perché non andrebbe a premere sul cuscinetto, ho pensato bene di recuperare un disco di pressione originale e montare quello.

Il secondo problema riguarda la boccola entro la quale scorre lo "spingitoio" che è ovalizzata e molto consumata Realizzo una nuova boccola con il foro di diametro corretto e la sostituisco nel coperchio di sinistra del motore.
Il motore viene quindi chiuso anche da questo lato le viti di serraggio del coperchio sono quelle a brugola che ho trovato durante il suo smontaggio ma è una soluzione temporanea, fino a quando non trovo le corrette viti a taglio con testa stondata.
Adesso si monta il forcellone posteriore e subito dopo si riassemblano gli ammortizzatori "Sturcher regolabili"
Particolari attenzioni vengono riservate al delicato (quanto raro) rinvio del contachilometri da montare sulla ruota posteriore che viene smontato, pulito e rimontato con abbondante ingrassatura all'interno
Questo consente di montare la ruota posteriore ed effettuare la centratura dopodiché (saltando qualche passaggio nella documentazione fotografica) ci ritroviamo con il retrotreno completato.

La gomma posteriore è una delle due Pirelli che equipaggiavano la moto prima dello smontaggio ed é ancora in ottimo stato.

Il discorso fatto per gli Sturcher viene ripetuto anche per la forcella anteriore, anche se i pezzi sono più tanti ed il livello di complessità è superiore, quindi i tempi sono maggiori ma arriviamo comunque al risultato atteso: forcella OK!
Questo consente di effettuare la centratura della ruota anteriore e di procedere con il montaggio dei vari componenti dell'avantreno
I lavori procedono...
Adesso bisogna fare ammenda su una sciocchezza scritta all'inizio di questa pagina, a proposito del carburatore.
 
Ebbene il carburatore non era affatto l'originale (questo è quello che capita quando si va "a memoria" invece di consultare subito la documentazione).
Per fortuna si riesce a reperire, presso un ricambista, il carburatore corretto: Dell'Orto MB20B.
Già rimesso a nuovo e montato, peccato che il filtro non sia quello corretto in quanto non si è riusciti a trovarlo: questo è un F8/1 mentre quello corretto sarebbe un F8/3 con attacco filettato (da avvitare sul corpo del carburatore come i vecchi "tromboncini")
Ormai siamo in dirittura d'arrivo ! a breve si potrà effettuare anche la prima prova in strada
 

In occasione di una prima uscita fuori all'aperto.... mancano veramente pochi dettagli per considerarla finita !

 
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